| FAQ DE LA DL 650 - LA FOIRE AUX QUESTIONS |
| Cette page essaye d'apporter des réponses aux questions les plus fréquemment posées. Les réponses sont issues des nombreux posts retrouvés sur chacun de ces sujets. Si vous ne trouvez pas votre problème sur cette page, utilisez d'abord le lien rechercher sur le site et le forum avec Google, et si vous n'obtenez pas les réponses attendues, posez votre question sur le forum. Merci à tous ceux à qui j'ai emprunté des bouts de posts. |
|
DL pour débuter | SP95, 98 et SP95E10 ? | pneus d'origine | coûts de la DL | signification V-Strom
rodage | longévité et achat d'occasion | turbulences et bruit dans le casque ? | fourche qui claque ma DL ne démarre pas | bridage | Series Kx, Lx, Mx | signification K4 K5 K6 K7 K8 K9 L0 | étalonnage compteur Nlle DL 650A L2 2012 - Revue de presse | Comparo K4-L1 vs nlle L2 (membres du forum) hauteur de selle | DL650 vs old DL1000 | changement du PSB15 > PSB16 | réglage de l'heure Quelles protections latérales ? | Réglage de précharge de l'amortisseur AR | efficacité du freinage rouler en groupe | GiPro - c'est quoi un TRE ? | entretien de la chaine | réglage des feux de croisement hivernage | La clé de contact de la DL est elle codée ? | Tableau d'entretien de la DL650
Comme première moto, la V-Strom est un très bon choix. Elle a une tenue de route très saine convenant tout à fait à un débutant, un moteur facile avec un couple bien présent sur une large plage de régime, et son confort, passager inclus, est excellent. Mais, contrairement à d'autres moyennes cylindrées, cette moto très polyvalente n'est pas ennuyeuse, la tenue de route et la maniabilité permettent toute sortes de folies et le moteur joueur accepte d'être cravaché, bien qu'avec son couple, pas besoin de trop tirer dessus pour avancer. En plus elle est bridable en 34 cv pour les jeunes conducteurs. Attention quand même, c'est un trail, et compte tenu de sa hauteur et de la répartition des masses, les manoeuvres à l'arrêt requièrent de l'attention, surtout si vous mesurez moins d'1m75.
Ce qui est important pour les 1000 premiers Km, c'est de faire varier la température de fonctionnement du moteur, donc d'alterner les vitesses et les tours moteurs. Par exemple de la ville (il faut aussi roder la boite à vitesses), des routes départementales un peu de 4 voies (y faire varier les tours moteurs 15 bornes à 4000/ 10 à 4500/ 5 à 5000 par exemple) et on recommence dans un ordre indifférent. Les petits trajets sont tout aussi bénéfiques puisqu'ils font varier la température de fonctionnement du moteur (ne pas hésiter à faire un petit arrêt (café/pipi par exemple)) pendant ce temps là la température moteur a varié donc c'est bon pour que chaque pièce trouve sa place dans de bonnes conditions). Ne pas hésiter à faire une petite pointe à 6000. Attention à la révision des 1000km qui est la plus importante (la limaille d'usure des pièces neuves est éliminée avec l'huile) et à la facheuse habitude qu'on les mécaniciens de mettre trop d'huile, ceci est dû en partie au fait qu'ils utilisent souvent un système automatique de remplissage d'huile "à la pompe" et donc ne vérifie pas toujours la quantité...donc un petit coup d'oeil quand tu reprends ta moto.
SP95 vs. SP98 : La DL accepte les carburants à partir du RON 91. Le SP95 fait donc parfaitement l'affaire (mais peut contenir jusqu'à 5% d'éthanol, bon à savoir...), néanmoins utiliser du SP98 apporte selon certains quelques avantages en gain de consommation (qui compenserait l'écart de prix) et en performances (impression d'un moteur qui respire mieux, plus joueur dans les tours). Pour l'hivernage, remplir son réservoir de SP95 ou SP98 qui contiennent l'un comme l'autre 5% d'éthanol. SP95E10 : Les millésimes K4 > K7 n'utilisent pas les matériaux spécifiques nécessaires, donc risque important de corrosion (intérieur du réservoir, circuit de carburant, injecteurs, etc...) et de fonctionnement aléatoire (calages, moteur instable, surconsommation, ...). SP95E10 à éviter ! Même si les DL650 K8 et > sont théoriquement compatibles avec le SP95E10 (note de Suzuki France). Attention au remisage hivernal avec un réservoir contenant du SP95E10. risque d'oxydation de l'intérieur du réservoir, surtout s'il n'est pas totalement rempli. Pour faire hiverner votre moto, comme dit plus haut, un plein à raz bord de SP 95 ou SP98 c'est l'idéal.
Les Trailwing de Bridgestone montés d'origine sont des pneus mixtes, dans le mauvais sens du terme, c'est à dire qu'ils sont peu adaptés au tout terrain (la DL aussi !), et de bien médiocre qualité sur route (bloquages récurrents de la roue avant au freinage, et très faible adhérence sur le mouillé). Ces pneus sont plus un choix esthétique que fonctionnel. Si vous devez faire souvent du chemin ou de la route sale ou dégradée, préférez des pneus typés trails possèdant un excellent grip sur route (ex. les Michelin Anakee, Bridgestone Battlewing, Metzeler Tourance, etc...) Et à tous ceux qui ne font que de la grande route et autoroute avec leur DL optez pour des pneus typés route. (par ex.: Les Pilot Road de Michelin, Roadsmart de Dunlop, etc.). Pour tous ceux qui vont acheter leur DL, mettez le changement pour de bons pneus dans vos objectifs de négociation. EDIT 2023: Les V-Strom sont maintenant livrées équipées de pneus Bridgestone Battlax A41, bon compromis qui donne entière satisfaction. Pour en savoir plus sur les pneus de la DL, lisez notre test de pneus
Toutes les valeurs ci-dessous sont des moyennes destinées à construire un budget prévisionnel Prix approximatif des révisions : 1000 km 50 €uros 6000 km 130 €uros 12000 km 170 €uros 18000 km 130 €uros 24000 km 260 à 300 €uros Pneus : Pneu arrière (de 8000 à 15000 km) selon marque 130 à 150 €uros Pneu avant (de 12000 à 20000 km) selon marque de 100 à 130 €uros (valeurs moyennes avec fourniture + pose + équilibrage) Kit chaine : (dure de 15000 à 60000 kms selon l'entretien) kit chaine + MO # 190 €uros Consommation (SP95) selon l'utilisation : (de grosses variations selon les utilisateurs) Route de 4,0 à 5,5 l/100 Autoroute de 5,35 à 7 l/100 Ville 5,5 à 6,5 l/100
V = pour moteur en V Strom en allemand = courant / tourbillon / fleuve / flot
C'est un des points forts de la DL650, la fiabilité est au rendez-vous. Certains des membres du forum dépassent les 100000 km sans souci, le moteur est celui de la SV, dégonflé et avec une cartographie différente pour favoriser les bas régimes, il se montre particulièrement endurant. Comme souvent, c'est la qualité de l'entretien, et du professionnel qui s'en occupe, qui fait la différence. Millésimes à éviter : aucun, juste sur le modèle K6, quelques rares cas de problèmes de ratés et de calages intempestifs (moteur chaud) dus à des CDI défectueux et des réglages de richesse trop pauvres.
Avec les pneus montés d'origine, la bulle, c'est le seul point négatif de la DL 650. Solutions : - Jouer sur la hauteur de bulle (résultats médiocres), - Jouer sur l'inclinaison en ajoutant des entretoises sur les vis du bas entre la bulle et son support - nécessite de changer les vis du bas et celles des caches vis (résultats médiocres), - Découper le bas de la bulle (résultat excellent pour les turbulences pilote de - d'1m80, mais sans beaucoup d'effets sur le bruit). - Remplacer la bulle d'origine par une bulle de type MRA avec déflecteur (pilote d'1m80 et moins, se vend aussi en concession sous la marque Suzuki) - Remplacer la bulle d'origine par une bulle haute Givi (+18 cm) pour les + d'1m80.
- Fabriquer un déflecteur à rajouter à la bulle d'origine. Jouent aussi : - La hauteur de selle (selles perso...), - Le réglage de l'amortisseur arrière (+ dur = amélioration), - La présence des protèges mains (présence = amélioration). - Certains top cases (présence = agravation - mais très rarement constaté). D'un pilote à l'autre en fonction de la taille, du casque, et du degré d'exigence, les solutions évoquées peuvent donner plus ou moins satisfaction, à chacun de faire son chemin.
Oui, les membres du forum ont baptisé ça le Klonk, et c'est assez désagréable, mais c'est normal. Selon la température ambiante, le claquement sera plus ou moins évident (bruit très marqué par temps froid), c'est soit les disques de freins qui bougent sur leur support (disques flottants), soit les ressorts qui viennent en contact du tube de fourche sur des mouvements brusques, sans dommage pour la longévité du système. Une troisième voie est évoqué dans la formation spécifique des "techniciens compétents" de septembre 2005 Suzuki, pour certaines fourches, il s'agit d'un phénomène de blocage hydraulique sur des compressions trop violentes, considéré comme normal, lire ce document.
Symptôme : Lorsque je mets le contact, tout s'allume, les aiguilles font leur tour, mais quand j'actionne le démarreur rien ne se passe. Dans la plupart des cas, ça vient de la sécurité d'embrayage. Vérifier la fiche qui est juste à droite de l'axe du levier d'embrayage. Soit cette fiche est débranchée ou mal branchée, soit ses contacts sont oxydés. Si ça ne vient pas de ça, vérifier le coupe circuit, puis la sécurité de béquille latérale... Si le démarreur tourne, mais que la pompe ne se met pas en marche, vérifier aussi le capteur d'angle d'inclinaison (TO) situé près de la batterie (UP sur le capot).
- pour DL650 K4 > L1 si moto bridée : impossible de dépasser 7500 trs/mn. Si tu n'es pas jeune permis, passe chez ton concessionnaire qui fera le nécessaire. En attendant, tu peux lire attentivement ce topo (K4) dont une partie est consacrée aux mentions sur la carte grise, ou celui ci (K7). Sur les millésimes L2 et sup le bridage s'effectue par un changement de boitier électronique, celui ci est situé sous la selle près de la batterie. - pour DL650 L2 - Post de lusema du 29-04-2018 - N° 11J00 en full ou N° 11J30 si bridage A2 - pour DL650 L3 à L6 les références du boitier sont à préciser - pour DL650 L7 et sup - Post de JB34 du 29-04-2018 - N° 28K00 / 28K01 en full ou N° 28K90 / 28K91 si bridage A2  
- Monter des Michelin Anakee2 à la place des Trailwings fait gagner un bon centimètre de hauteur. - Régler l'amortisseur arrière au minimum (au plus bas). - Virer les patins sous la selle (env 6 - 8 mm) Ensuite : - Faire descendre le T de fourche pour gagner entre 1 et 1,5 cm (topo ici) - Faire changer les biellettes de suspension arrière -2,5/3 ou -5 cm (topo ici) - tailles de biellettes / gain en hauteur comparo par les membres du forum - Porter des chaussures avec semelles épaisses du style Soubirac Klipper 3. - Changer pour une selle basse (ou faire travailler la selle d'origine par un sellier). (bien penser à refaire le réglage d'éclairage après chaque modif, attention aussi à la béquille latérale qui peut laisser la moto instable car trop verticale).
Tension de la chaine : Vérifiez la tension de votre chaine au moins tous les 1000 kms. Sur une chaine neuve, contrairement à ce que dit le manuel du propriétaire, Une flèche (débattement maxi haut - bas) de 3,5 à 4 cm est satisfaisante, mesurée au milieu du brin inférieur, la moto sur la béquille latérale. Mieux vaut une chaine (très) légèrement détendue qu'une chaine trop tendue qui fait des ravages au niveau des pignon-couronne-roulements-axes... Sur une chaine usée une flèche de 3 à 3,5 cm est préférable pour éviter les risques de déraillements. Vérifiez la tension de votre chaine à chaque sortie de révision, beaucoup de mécanos tendent abusivement les chaines. Mesurer l'usure du kit chaine Vérifiez régulièrement l'usure du PSB, et changez le dès que les dents prennent la forme d'un aileron de requin, le pignon coute une quinzaine d'euros et un PSB en état préserve votre chaine. Evaluation pifométrique de l'usure de la chaine : Si vous pouvez soulever la chaine d'1/2 hauteur de dent à l'arrière de la couronne, elle est à remplacer (à tester à différents points de la chaine, après réglage de la tension). Méthode plus rigoureuse pour mesurer l'étirement de la chaine : il est nécessaire de mettre la section mesurée en traction (cale de bois entre chaine et couronne) ... traction sans excès, mesurer sur 3 sections différentes, c'est la plus grande côte qui est à retenir. Sur la DL650, chaine de 525, 1 pas (intervalle entre 2 axes) 5/8" = 15,875 mm mesure chaine neuve sur 20 intervalles = 317,50 mm mesure chaine à remplacer sur 20 intervalles = 321,31 mm (+1,2% soit max. 4mm). Remplacez aussi rapidement la chaine si vous constatez des points durs, des joints toriques coupés ou absents... Dans le cadre d'un entretien régulier, et sans incidents (choc, dent cassée ou tordue, usure anormale), la couronne s'use peu, elle dure généralement la vie de la chaine. Toutes les opérations de graissage et de nettoyage de la chaine sont bien sûr, à faire impérativement moteur arrêté. Graissage de la chaine : Graissage autant que possible effectué chaine chaude, au retour de chaque sortie importante, après chaque roulage sous la pluie ou à chaque plein (c'est bien d'avoir un repère). une béquille centrale facilite le graissage y compris loin du garage. Les produits : La graisse à chaine en bombe, pratique, mais salissante et chère, la graisse en tube comme la Elf Paste Chaine, l'huile moteur (nettoyage) et huile de boite (graissage), à appliquer au pinceau, sont d'une bonne efficacité. Eviter l'huile pour chaine de tronçonneuse et les bombes de type dégrippant qui détruisent rapidement les joints toriques. La qualité et la régularité d'entretien de la chaine jouent sur la longévité du kit chaine (# 200 euros avec la MO) mais aussi sur la consommation (chaine mal entretenue et sèche = frottements = entre 10 et 15 % de conso en plus), et sur toute la transmission (à-coups à vitesse réduite, boite dure, roulements qui fatiguent, bruit, vibrations...). Fréquence conseillée : temps sec : - toutes graisses en bombe = maxi tous les 350 - Elf Past Chaine = maxi 500 km - huile moteur = 150 à 250 kms (selon température) route mouillée, pluie : - graisses en bombe = maxi 300 kms - Elf Past Chaine = maxi 350 km - huile moteur = 100 à 150 kms Nettoyage du kit chaine : Pas trop fréquent (tous les 6000 kms ça va). Au pétrole désaromatisé (éviter le gasoil qui détruit les joints toriques) passé au pinceau, à essuyer au bout de 3/4 minutes, opération à renouveller jusqu'à l'obtention d'un résultat satisfaisant. En profiter pour démonter le cache PSB pour enlever au passage les amas de graisse et de saleté, et vérifier l'usure du PSB qui s'use beaucoup plus vite que la couronne et la chaine et en profiter pour inspecter le bas du cable d'embrayage). Si vous graissez à l'huile comme ci-dessous, pas besoin de nettoyer le kit chaine.
Les différents millésimes sont identifiés par une lettre et un chiffre. La lettre correspond à la décennie: Lettre K = les années 200x Lettre L = Les années 201x Lettre M = Les années 202x Le chiffre correspond à l'année: K5 = millésime 2005 L0 = millésime 2010 M2 = millésime 2022
Différences techniques entre DL 650 K4 et SV 650 DL 650 K4 = 2004, K5 2005, etc. Pas de différences techniques jusqu'à la K6 incluse, Peu de modifications depuis les premières K4 commercialisées fin 2003 jusqu'à la K6. Cliquez sur le lien de chaque référence pour voir les différences K4 = cadre alu, K5 cadre noir, coupure des feux sur bouton du démareur, K6 nouvelles couleurs noir mat, gris bleu, K7 = arrivée de l'ABS, Euro 3, double allumage, nouvelle ligne d'échappement, Détails : - L'ABS en option sur les freins AV et AR mais non couplés. - Disques flottants sur 8 axes au lieu de 6, centre noir. - Le double allumage (deux bougies par cylindre) - Nouveau silencieux et nouveau catalyseur, déplacé sous le silencieux. - Cache pot plastique beaucoup plus large. - Empattement rallongé d'1 cm. - Protèges cadre au dessus de chaque cale pied. - Porte bagage de couleur noir. - Nouveaux comodos plus ergonomiques. K8 : - Nouvelle segmentation - Augmentation de la puissance (de 375 à 400 watts) et de la tension de sortie (de 60 V à 65 V) de l'alternateur pour rendre compatible avec les poignées chauffantes adaptables - Nouveau régulateur - Modification de la gestion de l'injection (compatibilité aux nouvelles normes - SP95E10 ?) K9 Grise et blanche jantes grises, noire (brillant paillettes bleues) et orange jantes noires, clignos avec cabochons blancs Grise - Orange - quelques photos de K9 au salon de Milan 4-11-2008 L0 et L1 (2010 - 2011) rien ? couleurs blanche et noire (brillant). L2 (modèle 2012 > mais premières livraisons mi 2011): La nouvelle DL650. Nouveau moteur issu de la Gladius, nouvelles suspensions, nouveau carénage, etc... DL 650A L2 2012 - Revue de presse | Comparo K4-L1 vs nlle L2 (membres du forum) L5 DL 650 XT - livrable fin 2014 début 2015 - Roues à rayons et bec de canard Si vous avez un doute sur le modèle K ou L de votre DL650, saisissez son N° de série (index E) ou son type Mine (index D2) lu sur votre carte grise sur la page suivante : www.pieces-suz.com Si ça ne marche pas, vous pouvez aussi rechercher votre N° de série dans séquences proposées sur les premières microfiches de chaque modèle.
Le compteur de la DL 650 est exact jusqu'à 40 km/h, au delà il surestime la vitesse, d'autant plus que l'on va plus vite. Les valeurs confirmées au GPS sont :
La relation est une excellente relation linéaire : vitesse réelle = vitesse lue x 0,91 + 3 (Merci à marcassin30 pour ces précieuses infos). Attention : Selon le type et l'état d'usure de vos pneus, les mesures annoncées ci-dessus doivent varier quelque peu, et d'un compteur à l'autre, il peut aussi y avoir des différences.
J'entends ici ou là parler d'un mauvais freinage sur la DL, et je vais vous faire partager mon expérience. Au début, comme sur toute moto neuve, pas ou peu de frein, faut détalonner et roder les plaquettes. Ensuite le freinage devient efficace, mais très progressif, l'attaque manque de mordant, et plus ça va, plus cette impression de manque de mordant s'amplifie, au fur et à mesure qu'on découvre les limites d'adhérence du pneu avant, et qu'on met une paire d'oeufs entre la main et le levier pour pas se faire surprendre par un blocage de la roue avant. Je pense que petit à petit, à cause de ça, on doit glacer les plaquettes. Lorsque j'ai changé mes pneus pour les BT 020, j'ai fait pas mal d'essais de freinage , et comme ces pneus tiennent parfaitement au freinage, je n'ai plus eu besoin de calculer mes ralentissements, ce qui a du avoir pour effet de resurfacer mes plaquettes, et maintenant, l'attaque est beaucoup plus franche qu'avant, et l'effort à la poignée bien moindre même pour des freinages violents. Reste que le frein avant est beaucoup plus efficace lorque les freins sont bien chauds. Le changement des plaquettes d'origine pour des EBC HH change beaucoup le freinage, bien meilleure attaque.
DL 650 ou ancienne DL 1000 (K2> K7), passé quelques écarts techniques, c'est plus une différence de philosophie du pilote qu'autre chose. Les deux sont très fiables, il y a des DL 1000 qui ont passé les 100 000, avec en plus les petits pb liés à la puissance, embrayage et transmission secondaire plus sollicités. On notera sur l'ancienne DL1000 un moteur qui a tendance à cycler à bas régime, et même à brouter un peu, des freins trop justes pour les aptitudes du moteur, et une rigidité générale désagréable due au surpoids, comparé à la DL 650... Les écarts de consommations et de consommables sont notables (entre 2 et 3L/100 d'écart de conso qui limitent l'autonomie de la 1000), et des pneus AR qui partent en fumée plutôt en 6500 qu'en 12000 kms. Simplement les amateurs de DL 1000 sont plus en recherche du coup de pied au c.. à l'accélération, et hésitent pour leur "virilité" à sortir du vieux concept "1000 une moto d'homme" pour choisir une moyenne cylindrée plus intelligente et plus pratiquable. En duo, les passagers de la DL 1000 sont beaucoup plus malmenés, cela est lié à la brutalité du moteur et à son comportement "ON/OFF". En comparaison, la DL 650 est toute douceur pour le pilote et son passager, tout est progressif et dosable, et la partie cycle et les freins sont mieux proportionnés pour la puissance. Mais surtout c'est une moto idéale pour ceux qui veulent rouler autrement, sortir du côté "gros cube agressif" et profiter de la route plus calmement, et aussi pour débuter sans risque. Les amateurs de l'ancienne DL1000 (K2> K7) justifient leur choix en parlant d'aptitude au duo en montagne (?) et de caractère sur l'autoroute (??) ... discutable tout ça, par contre, une 6ème longue "Overdrive" évite de faire mouliner sur l'autoroute, et la selle de la DL 1000 est réellement plus confortable, et... elle s'adapte sur la DL 650 ;o).
Moto sur la béquille latérale, moteur en marche (pas nécessaire sur tous les millésimes), et faire afficher ODO sur le totalisateur, ensuite appuyer sur les deux boutons simultanément et les minutes clignotent au bout d'environ 2 secondes, le bouton de droite pour faire défiler, puis le bouton de gauche pour sélectionner les heures. Un nouvel appui sur le bouton de gauche et attendre le retour au mode verrouillé après 10 secondes sans action sur les boutons.
Les vitesses et régimes moteur avec le PSB de 15 dents (origine) et avec un PSB de 16 dents. En cas de changement de PSB ou de couronne, la vitesse lue au compteur reste exacte car sur la DL 650 elle est prise sur la roue avant. Il n'est pas nécessaire de changer la chaine d'origine pour passer d'un PSB 15 à un PSB 16. références PSB 16 : France équipement = PSB 8856.E6675.16 ; AFAM = 28-401-16 Pas besoin d'une chaine plus longue pour monter un PSB de 16, la chaine d'origine fait l'affaire.
1) Avant le départ : - avoir eu connaissance, du parcours emprunté (nombre de kms, style de routes, relief etc.) - plein de carburant effectué et moto vérifiée (huile, eau, pneus, clignotants etc.) - tenue adaptée sans négliger la sécurité et prévoir la pluie. - coordonnées téléphoniques des participants. 2) Quelques recommandations à rappeler juste avant de partir, (pour un groupe habitué à rouler ensemble se limiter aux « défauts » récurrents.) : - respecter le code de la route - rouler en quinconce le 1er à environ 1 m de la ligne médiane, le second décalé à droite et à environ 1m du bas côté et entre 30 et 50 m derrière le 1er, le 3ème à l’identique du 1er mais à environ 30 à 50 m du 2éme etc. - le motard qui est devant attend celui qui est derrière (on utilise son rétroviseur) Si ça ne « suit pas » derrière on ralentit et en cas extrême on s’arrête pour attendre. - chacun signale à son suivant tout danger important constaté sur la chaussée en sortant le pied du côté concerné (plaques de gravillons, nids de poule, branches etc.). Un danger plus important peut être signalé par l’utilisation des feux de détresse (arrivée d’un véhicule hors gabarit, chien en liberté, route gravillonnée, animaux en troupeau etc.) - on signale un problème important (panne, chute etc.) à celui qui est devant par des appels de phares répétés. - le motard perdu doit se rendre au centre du dernier village traversé et ne pas quitter l’itinéraire. Edit - Gestion des dépassements - Bégé Lorsque le groupe dépasse un véhicule, pour la sécurité de tous, chacun doit penser à : - ne pas ralentir juste après le dépassement pour ne pas bloquer le dépassement du suivant. - serrer immédiatement à droite après avoir doublé pour laisser de l'espace et permettre au suivant de se rabattre. - jeter un oeil dans le rétroviseur pour s'assurer que le reste du groupe est bien reconstitué derrière, et signaler à l'ouvreur si problème (klacson appels de phare). 3) Conseils pratiques pour l’organisation d’une balade en groupe : Au sein d’un groupe, dans la mesure du possible, on essaie de conserver la même place notamment lorsque le groupe ralentit pour s’arrêter. En cas de demi-tour, choisir un endroit « sécurisé » avec un champ de vision important. Sur autoroute ou 4 voies augmenter les distances entre motos pour aller jusqu'à 100 m. Pour préparer la sortie d’autoroute, utiliser le clignotant quelques secondes en passant au niveau du 1er panneau indiquant la sortie. En zone de virages serrés, revenir en file indienne en augmentant légèrement les distances entre motos. - Le motard en tête est soit le plus expérimenté, soit celui qui connait le parcours. Dans la mesure du possible il porte un gilet fluo pour être visible des autres véhicules et du groupe qui le suit. Le motard en second est le moins expérimenté. Tout motard débutant ou peu expérimenté doit être « binomé/parrainé » avec un motard expérimenté qui, dans un 1er temps, le suivra pour détecter ses défauts (position, trajectoire, utilisation des freins etc.) puis dans un second temps le précèdera pour lui indiquer les bonnes trajectoires. Le dernier motard du groupe ou « serre file » est aussi un motard expérimenté connaissant le parcours et capable de veiller à la sécurité arrière du groupe (véhicules dangereux arrivant rapidement par exemple). Dans la mesure du possible il doit porter un gilet fluo d’une couleur différente de celui du motard de tête. Si on ne dispose que d’un seul gilet, c’est lui qui doit le porter. - un groupe ne doit pas dépasser 10 motos. Au besoin, on fractionne les groupes pour atteindre ce chiffre. L’idéal étant 6 à 8 motos. - après un arrêt du groupe (stop, feux tricolores, arrêt), le motard de tête doit repartir lentement et accélérer progressivement pour ne pas provoquer de phénomène « d’accordéon » et de prise de risque derrière lui. - en agglomération, la vigilance de chacun doit être accrue pour ne pas perdre une partie du groupe (feux tricolores, nombreux giratoires, circulation urbaine, panneaux indicateurs multiples etc.). - en fin de journée augmenter les pauses et diminuer la longueur des étapes (rouler en groupe requiert une vigilance accrue)
Les réglages en photo(s) en cliquant ici
- Roulettes = système mal adapté à la DL au moteur très étroit, pas efficaces, ne protègent qu'elles mêmes, et éventuellement le genou du pilote, et encore. Risque de voilage ou casse du cadre en cas de blocage sur un obstacle en cours de glisse, moto qui part en toupie. Mais elles restent la seule protection possible avec un bas de carénage. - Crash bars Suzuki (fabriqués par SW-Motech ?) bonne protection sauf du réservoir. Elles sont directement compatibles avec le sabot alu Suz. - Crash bars SW-Motech nouveaux modèles ressemblant au Givi, mais tubes plus fin. A suivre... - Crash bars Givi plus hautes et plus débordantes que les Suz, meilleure protection (permettent quelquefois de sauver le cligno) mais amplifient les vibrations moteur, très sensible vers 5500 tours. Elles nécessitent une pièce d'adaptation pour monter le sabot alu (voir trucs et astuces). Voir le comparatif visuel entre Givi et Suzuki
Beaucoup d'entre nous ont monté un Gipro. Il s'agit d'un afficheur de rapport engagé (homologué) qui possède en outre le mode TRE (Time Retard Eliminator), c'est à dire la suppression du retard à l'allumage, système de bridage électronique à priori, utilisé par Suzuki pour passer ses motos à l'homologation au niveau bruit. Lorsque le mode TRE est activé (en mode 6 - mode non homologué) la DL 650 gagne fortement en souplesse à bas régime sur les rapports 1 2 3 4, la courbe de couple semble abaissée d'au moins 500 tours, et certains ont vu leur consommation de SP95 baisser de 0,3 à 0,5 L. Le niveau de bruit reste parfaitement dans l'esprit de la DL650 c'est à dire toujours d'une parfaite discrétion, juste un poil plus grave aux bas et mi régimes. Le site du fabricant du Gipro (voir en page accessoires pour commander) - Montage et parametrage Si votre moto reste au garage de longues semaines sans tourner, préférez un montage du + après le contact au lieu du direct batterie. Sur les millésimes K7 >> L0 le mode TRE apporte un petit gain de souplesse, beaucoup moins que sur les modèles précédents (efficacité max sur K4 K5 et K6, avec une baisse de la consommation de l'ordre de 0,3 L aux 100). Pour toutes les DL 650 quel que soit le millésime, bien commander le GIpro w/ATRE en S04 seul compatible (tous modèles de DL650 de K4 à L0).
Les réglages s'effectuent à vide, les deux roues posées au sol. Au centre de l'optique un tout petit cercle marque l'emplacement de l'ampoule. Mesurer la hauteur de ce petit cercle par rapport au sol,  Les deux optiques se règlent de la même façon. Un faisceau de phare européen à une forme de V très ouvert. ce V est horizontal à gauche et remonte du coté droit du faisceau. Ne pas s'occuper de ce côté qui remonte. Le centre du V doit être dans l'axe de la moto. Régler d'abord le faisceau en direction et ensuite en hauteur.
Evitez l'erreur banale qui consiste à faire tourner sur place quelques minutes toutes les semaines, ça favorise la corrosion interne du circuit d'injection et du système d'échappement ainsi que celle du réservoir qui dans ce cas n'est jamais tout à fait plein. - Graissez la chaîne, toutes les articulations et câbles. - Faites la pression des pneus avec 300g en plus de celle préconisée - Remplissez votre réservoir de SP98 ou SP95 (pas de SP95 E10 qui contient 10% d'éthanol, très corrosif) au maximum en y additionnant un demi verre d’huile moteur (ou d’huile deux temps). En versant les deux en même temps et en secouant la moto, le mélange sera plus homogène. - Faites tourner ensuite le moteur sur le ralenti 5 à 10 minutes en pensant à compléter le plein une fois terminé. Cela évitera la condensation vecteur de l’oxydation des parois internes de votre réservoir et donc la formation de particules d’oxyde de fer qui boucheront à terme les filtres et autres gicleurs ou injecteurs ! L’huile préservera aussi les parois internes des silencieux d’échappement et préviendra le dessèchement des joints en caoutchouc internes du système d'alimentation en carburant. - Si vous possédez un chargeur d’entretien, rappelez vous que vous pouvez le laisser branché sur la moto plusieurs jours, voire plusieurs semaines sans aucun risque. Sinon débranchez la batterie en commençant par la cosse (-) et stockez la dans un endroit tempéré et sec et rechargez la quelques heures tous les mois. - Si vous avez un GiPro, il est préférable de le débrancher de la batterie pour des immobilisations supérieures à 1 mois, ou de le monter en + après contact. - Au printemps, il vous suffira de replacer la batterie dans son logement, de la rebrancher en commençant par la borne (+), et de refaire la pression des pneus. Merci à Richard de Bouvier Moto à Valence, mon concessionnaire sympa à qui j'ai emprunté la plus grosse part de ce tuto hivernage.
La clé de contact des DL650 à partir de la L2 (nouveau modèle) est effectivement codée. La clé des modèles antérieurs (DL650 K4 > L1) n'est pas codée, contrairement aux infos du manuel, et la moto fonctionne parfaitement avec un double de clé fait en "clé minute". Testé sur K6 (ericg), K9 (zirco74) et L1 (Bégé)
Lien vers le fichier Excel du tableau d'entretien (utilisable pour les modèles K4 à L1) : http://www.dl650.org/divers/Tableau-entretien-DL.xls Copyright - © Toute reproduction partielle ou totale des textes et photos de ce site est interdite sans autorisation écrite préalable |